Imagine como seria passar quase três horas metido em uma roupa desconfortável, pilotando quase deitado uma máquina feita sob medida para seu corpo a mais de 300 km/h e suportando uma força brutal de até 4,5 g (equivalente a 25 kg) no seu pescoço a cada curva contornada.
Seu batimento chegará a 170 bpm, a adrenalina subirá a níveis inimagináveis antes da luz verde. Qualquer vacilada pode ser fatal. Você será cobrado o tempo todo pelo seu chefe e pelos chefes dos chefes, sequer terá tempo de ver sua família e precisará se habituar a um fuso horário diferente a cada 15 dias. Vai arriscar sua vida por milésimos de segundo, só para ver uma bandeira quadriculada e tomar um banho de champanhe logo depois.
E depois começa tudo de novo.
Ser piloto de Fórmula 1 não é só frequentar as melhores festas, pilotar um carrão em velocidades surreais, dormir com as mulheres mais lindas e ainda ser pago por tudo isso, mesmo que seja esse o mundo com o qual tantos garotos sonham ao desejarem ser pilotos de Fórmula 1.
É fato que a categoria já foi mais popular por aqui, especialmente nos tempos de Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e principalmente Ayrton Senna. Mas ainda é grande o número de aspirantes a novo ídolo do esporte em uma nação carente de heróis fora do futebol.
O problema é que nenhuma faculdade te prepara para chegar lá.
Afinal, ninguém consegue sair do kart direto para a F1. Isso sem contar a falta de informações para quem sonha em ser o novo Senna. Por onde começar? Como aprender? Calma, meu amigo, nem tudo está perdido. O PdH vai mostrar o caminho das pedras até chegar ao ápice da carreira de automobilista. Pode nos agradecer depois. De preferência quando o primeiro milhão de dólares pingar na sua conta bancária.
Como faço para chegar lá?
Não há uma idade ideal para começar, mas, como qualquer esportista, quanto mais cedo, melhor. Há casos de dedicação extrema, como a do saudoso Ayrton Senna: com quatro anos ele acelerou um kart pela primeira vez, e competiu até os 21 anos, quando se mudou para a Inglaterra para competir na Fórmula Ford.
Foi também com quatro anos que o heptacampeão Michael Schumacher se sentou em um kart (na verdade um carrinho de pedal adaptado com motor de motocicleta construído por seu pai) pela primeira vez. O alemão, aliás, tem uma história curiosa: como as leis alemãs exigem que o piloto tenha pelo menos 14 anos para tirar habilitação de kart, Schumi tirou a sua em Luxemburgo, aos 12.
O tricampeão Nelson Piquet começou mais tarde, aos 14 anos, mas também se deu bem.
Existem exceções, e aqui não é diferente: Bruno Senna parou de correr quando tinha oito anos, logo após a morte de seu tio. Só voltou às pistas aos 21, quando estreou na Fórmula BMW. Outro exemplo clássico é o de Damon Hill. Filho do bicampeão mundial Graham Hill, ele só sentou em um monoposto pela primeira vez com 24 anos. Graduado pela Winfield Racing School, correu de Fórmula Ford, chegou à F1 e chegou a ser campeão do mundo pela Williams, mas nunca convenceu e deixou a categoria pouco tempo depois. Mas ambos são casos à parte, em que, queira ou não, o sobrenome famoso abriu várias portas.
Exemplos à parte, pilotos e especialistas dizem que sete anos é uma idade prudente para se aventurar no esporte.
Conforme o garoto vai crescendo, cuidar da forma também é fundamental. Ayrton Senna – sempre ele – foi um dos primeiros pilotos a se preocupar com o físico, a ponto de ter um preparador físico, Nuno Cobra, apenas para cuidar de sua saúde. Em seu tempo livre, percorria até 50 voltas a pé em uma pista de 400 metros, sendo que, segundo Cobra, mais de 80% de suas voltas eram feitas no mesmo ritmo, sempre se cobrando para baixar um décimo de segundo – como fazia em seu carro.
Se o condicionamento físico de Senna fazia a diferença nos anos 80, imagine nos dias atuais. Todos os pilotos praticam esportes, e alguns são até triatletas, como Nico Rosberg, atualmente na Mercedes. Durante uma corrida, perde-se, em média, até dois quilos somente pelo suor.
A situação fica ainda pior em GPs disputados em locais úmidos: certa vez, Rubens Barrichello disse que terminou a prova da Malásia com 3,2 quilos a menos.
Há também a pressão da força G, que maltrata o pescoço do piloto a cada curva. É por isso que eles fazem, em média, até três horas diárias de exercícios aeróbicos e treinos específicos para aumentar a resistência muscular. A disciplina alimentar também é essencial, daí a importância dos nutricionistas da equipe estabelecerem uma dieta rica em frutas e carboidratos, alimentos de fácil digestão e que fornecem energia rapidamente.
Ingressar no seleto grupo de pilotos da categoria é privilégio de poucos. Basicamente, há duas maneiras de entrar neste clube: comprando uma vaga ou conquistando-a.
Se você escolher a primeira opção, é bom ser um cara bem relacionado. Sabe aquele empresário que seu pai conhece desde os tempos de faculdade? Chegou a hora de bater na porta dele. Caso ele não consiga bancar a extravagância, nem tudo está perdido: petrolíferas e operadoras de telecomunicações dificilmente vão te dizer não. Pelo menos na Venezuela é assim.
Bons exemplos de pilotos pagantes não faltam por aí. Nos anos 50, quando apenas cavalheiros com saco roxo (e sem noção) arriscavam suas vidas pilotando foguetes sobre rodas, o Princípe Birabongse Bhanutej Bhanubandh, ou simplesmente Príncipe Bira, gastou parte de seus petrodólares na F1. O neto do monarca do então Reino de Sião (hoje conhecido como Tailândia) participou de 19 provas entre 1950 e 1954, e surpreendentemente marcou oito pontos. Não havia cobranças por resultados: ele corria por prazer. E reza a lenda que nas horas vagas se divertia com um pequeno harém de cinco mulheres, capaz de deixar James Hunt espumando de inveja.
Por estas bandas tivemos Pedro Paulo Diniz. Filho de Abílio Diniz, fundador da rede Pão de Açúcar, ele se interessava por velocidade desde cedo. Normal para quem passou a infância em meio aos carrões de seu tio Alcides, dono de uma gigantesca fazenda com uma pista particular feita só para acelerar seus brinquedos.
Bancado pela empresa do pai, Pedro Paulo conquistou bons resultados no kart e cavou seu espaço na Inglaterra anos depois. Quando Abílio viu que o filho tinha potencial, bancou a estreia de uma equipe novata, a Forti Corse, na Fórmula 1. Diniz defendeu Ligier, Arrows e Sauber antes de pendurar as sapatilhas. Mas Pedro Paulo não abandonou a categoria definitivamente, virando sócio minoritário de Alain Prost na extinta equipe que levava o sobrenome do francês.
Nesta temporada, cinco pilotos pagaram por uma vaga na F1: Esteban Gutierrez (Sauber), Jules Bianchi (Marussia), Valtteri Bottas (Williams), Giedo van der Garde (Caterham) e Max Chilton (Marussia). Além das "costas quentes", em comum todos conquistaram resultados expressivos nos últimos anos.
Ou seja, não há dinheiro no mundo que resista a um piloto barbeiro, pelo menos não na F1. Os jovens que se destacam podem pleitear a superlicença, um documento concedido pela FIA após o piloto andar pelo menos 300 km em ritmo de corrida em um dos circuitos credenciados pela entidade.
Entre os “calouros” de 2013, o mais badalado deles é Bianchi, menino-prodígio do programa de jovens pilotos mantido pela Ferrari, que já revelou Sergio Pérez. O mexicano, aliás, ingressou na categoria em 2010 com a ajuda de Carlos Slim, também conhecido, na época, como o homem mais rico do mundo.
Ninguém revela quanta grana é necessária para garantir um lugar nas equipes - o valor varia de acordo com as necessidades de cada time.
No entanto, podemos ter uma referência pelo caso de Pastor Maldonado, que encheu os cofres da Williams com 45 milhões de libras esterlinas, provenientes da petrolífera venezuelana PDVSA. Apenas comparando, seu companheiro no mesmo ano, Bruno Senna, trouxe “apenas” 12 milhões de libras, captados junto a Eike Batista e empresas como a Gillette. Quase toda a grana fica com a equipe, mas uma parte vai para a FOM (Formula One Management), empresa responsável pelos direitos de transmissão da categoria.
E se eu não tenho pai milionário?
Se você não é tão bem relacionado assim ou apenas gosta de desafios, infelizmente o buraco é mais embaixo.
Um dos maiores empecilhos (senão o maior) no desenvolvimento da carreira de um aspirante a campeão de Fórmula 1 é a ausência de categorias de base no automobilismo nacional.
Até meados dos anos 2000 o Brasil oferecia várias opções para dar o primeiro passo rumo à F1. O último grande nome formado no país foi Felipe Massa, que se sagrou campeão da Fórmula Chevrolet em 1999 antes de migrar para a Europa.
Houve ainda a também extinta Fórmula Renault, controlada por – vejam só – Pedro Paulo Diniz. Vários meninos daquela época hoje estão na Stock Car, mas apenas dois passaram pela Fórmula 1: Lucas di Grassi, atualmente piloto da Audi Sport, e Nelson Ângelo Piquet, filho do tricampeão Nelson Piquet e hoje na NASCAR.
Desde então, a única tentativa real de recriar uma categoria-escola no país partiu da Fiat, que lançou a Fórmula Futuro em 2011. Parecia genial, ainda mais com o apoio de Massa e sua família, mas nem ele e o suporte da montadora italiana bancaram a competição, extinta por falta de competidores, duas temporadas depois.
“Hoje não há apoio algum ao automobilismo nacional. No passado tivemos categorias bancadas por montadoras que revelaram vários talentos, como o Rubens Barrichello, campeão da Fórmula Ford. Mas hoje a história é outra”, analisa Roberto Manzini, dono do centro de pilotagem que leva seu nome, responsável por formar alunos como Felipe Massa, Bruno Senna e Cacá Bueno.
E agora, desisto do meu sonho?
Nada disso, ainda há uma saída. Junte suas economias e faça carreira na Europa. O caminho poderá ser menos tortuoso do que quem tenta a sorte só aqui.
“O ideal é competir de kart no Brasil até os 16 anos e depois ir para a Europa competir na Fórmula Quatro, como o neto do Emerson Fittipaldi fez”, diz Manzini, lembrando de Pietro Fittipaldi, que atualmente está na Fórmula Quatro, o passo seguinte depois do kart.
Os jovens pilotos também podem ingressar nos programas de desenvolvimento de talentos promovidos por equipes como Lotus e Red Bull. Neles, ex-pilotos trabalham como instrutores e olheiros, ensinando técnicas de pilotagem e dando dicas de como lidar com a fama. Vários campeões vieram destes programas.
Sebastian Vettel, o atual tricampeão (e virtual tetracampeão) mundial de F1, é um dos xodós da Red Bull desde o tempo em que mal alcançava os pedais. A equipe das bebidas energéticas, aliás, costuma dar oportunidade aos talentos vindos da “base” na Toro Rosso, uma espécie de filial da Red Bull na F1. Foi assim com o próprio Vettel e mais recentemente Daniel Ricciardo, que será companheiro de Vettel em 2014.
Já Lewis Hamilton foi treinado pela McLaren de 1997 (quando tinha 12 anos) até o fim de 2012, quando se mudou para a Mercedes. E falando na equipe alemã, ela retomou no ano passado seu programa Mercedes-Benz Junior Team.
Sabe quem comanda a garotada? Ninguém menos que Michael Schumacher, heptacampeão mundial de F1 e até hoje a maior revelação do programa que fez sucesso nos anos 80 e 90. Com um professor desses, quem não aprender não merece correr nem de rolimã...
Seja qual for o caminho escolhido, competir no Velho Continente o prepara para pleitear uma vaga nas categorias “de base”, como a Fórmula BMW e a Fórmula 3, as portas de entrada ideais para ingressar na GP2 Series, uma espécie de vestibular da Fórmula 1.
Foi exatamente esta a trajetória feita pelo brasiliense Felipe Nasr, nossa última grande esperança brasileira de títulos futuros. Embora tenha chances remotas de ser campeão neste ano, ele ainda alimenta o sonho de ser “promovido” no ano que vem.
O talentoso Nasr pode até chegar lá, mas não sem dispensar a valiosa ajuda dos patrocinadores. No seu caso, os apoios de Banco do Brasil e da OGX – sim, a combalida empresa do ex-bilionário Eike Batista. Alterando um pouco o ditado, às vezes dinheiro não é tudo, mas é (quase) 100%.
As qualidades de um campeão da F1
Depois de passar por todas estas etapas, estar bem preparado física e psicologicamente e ter angariado patrocinadores para realizar o sonho de sua vida, só é preciso uma coisa: ser bom. E isso, meu amigo, ninguém poderá te ensinar.
Vamos ilustrar esta situação voltando a 2001. A hoje extinta Minardi tinha uma dupla inusitada alinhando no grid. O piloto principal era Tarso Marques, então um esportista veloz com passagens pela Fórmula 3 Sulamericana, Fórmula 3000, Fórmula Indy e, claro, Fórmula 1. Seu companheiro de time era uma jovem promessa que havia impressionado os diretores da escuderia em seu primeiro teste pela Minardi, ao ser 1,5 segundo mais rápido do que os outros pilotos. Seu nome? Fernando Alonso.
O espanhol foi o terceiro piloto mais jovem a alinhar em uma corrida de F1. Nos treinos, chegava a ser dois segundos mais rápido do que Marques e superou duas Benetton, um feito e tanto para a equipe acostumada a figurar na última fila do grid. Alonso terminou o campeonato atrás de Marques, mas chamou a atenção da Renault, que o chamou para ser piloto de testes em 2002.
Ele seria promovido a piloto principal no ano seguinte e conquistaria seus dois títulos mundiais em 2005 e 2006, construindo sua vitoriosa carreira e se firmando como um dos talentos da F1 atual.
Já Marques deixou a F1 em 2002 para tentar a sorte no automobilismo americano, mas voltou ao Brasil em 2006 competindo na Stock Car. Flagrado em um exame anti-doping em 2011, foi suspenso por dois anos e hoje se dedica a sua empresa de personalização de automóveis e motocicletas. Dos tempos de Minardi, ficaram apenas as memórias. E o bom relacionamento com Alonso, que chama Marques de “professor”.
Mas o que faz um piloto ser melhor que os outros? Não há uma única qualidade, e sim um punhado delas, que podem separar um campeão do resto. A principal delas, talvez, seja a determinação.
Ainda em seus tempos de kart, Ayrton Senna caminhava facilmente para mais uma vitória quando a chuva o fez perder várias posições até sair da corrida. Em vez de lamentar, Senna começou a treinar incansavelmente assim que as primeiras gotas d’água caiam do céu. De tanto praticar (e vencer com pista molhada), virou o “Rei da Chuva”.
Saber se adaptar às novas tecnologias e regras também conta pontos valiosos. Esta capacidade explica a supremacia de Michael Schumacher nos anos 2000, quando conquistou cinco de seus sete títulos mundiais.
“Ele foi o piloto que melhor se adaptou a todas as mudanças pelas quais a F1 passou nos últimos 15 anos. E conseguiu isso por ser um profissional talentoso, que sempre se preocupou em ser tão moderno e atualizado quanto a F1 atual”, disse certa vez o jornalista Flavio Gomes à revista Época.
A outra grande qualidade inerente a um campeão é justamente um defeito: o egoísmo. Durante o GP da Malásia deste ano, Sebastian Vettel ignorou a ordem dada pela Red Bull de manter-se em segundo lugar e ultrapassou seu companheiro de equipe, Mark Webber, quase causando um acidente. A manobra, obviamente, foi condenada por Webber, que criticou duramente seu parceiro após a prova – dizendo que “Seb tomou sua própria decisão e agora vai ser protegido, como sempre é”.
O time tentou botar panos quentes na situação, mas o estrago já tinha sido feito: a fúria de Webber expôs o descontentamento do segundo piloto frente aos privilégios concedidos ao tricampeão mundial.
Vettel errou ao desobedecer seus chefes, mas sua insuborbinação o coloca em um seleto grupo: o dos pilotos que querem vencer a todo custo. E não sou eu que estou dizendo isso.
“Há pilotos como Senna, Schumacher ou Vettel, que desenvolvem um egoísmo extra dentro da pista. Situações como essa trazem à tona seus instintos ‘assassinos’, em que eles só conseguem pensar em uma coisa: ‘Eu quero vencer essa corrida’.”
Quem disso isso foi Gerhard Berger, atual dirigente da FIA e um dos poucos (senão o único) amigos de Senna nas corridas. No mundo da F1, um pouco de teimosia não faz mal a ninguém.
Não dissemos que seria fácil, mas também não podemos culpá-lo se agora você acha mais fácil ganhar a vida como astronauta, atacante do Barcelona ou guitarrista de uma mega banda de rock.
Afinal, não é só sentar a bunda no carro e acelerar por aí. Há os (vários) treinos físicos, as reuniões intermináveis com os engenheiros, o relacionamento com os fãs, os compromissos com patrocinadores (que podem nem sempre ser interessantes, diga-se de passagem) e as entrevistas coletivas.
Pelo menos, eles ganham bem para isso: um levantamento feito pela Forbes revela que Alonso ganha aproximadamente 20 milhões de euros por ano – o mais “pobre” é Guido van der Garde, com rendimentos de apenas 150 mil euros anuais.
Mesmo assim, ser piloto é para poucos.
E aí está a graça: são estes poucos felizardos que curtem a vida do jeito que ela merece ser vivida. É uma brincadeira bastante cara. Mas certamente nenhum piloto reclama de sua profissão.
Pelo menos eu não acharia ruim.
E aí, quem encara essa?
Para ler mais:
→ Como funciona uma equipe de Fórmula 1?
→ Como funciona um carro de Fórmula 1?
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publicado em 02 de Outubro de 2013, 21:10
